#中美海運運費突破2萬美元#21年8月，中美航線一個標箱的價格已經突破20000美金，據統計每個標箱的貨值平均5000-50000美金，運費遠超貨值的情況屢見不鮮。甚至一艙難求、訂艙難的問題讓國際海運市場緊張的局面一直持續，致使我國外貿企業經營成本持續大幅增加，為什么會出現這種情況，老徐將從供需兩個維度給大家仔細分析

先來說說需求端，中國是世界制造工廠，今年上半年，世界各主要經濟體穩步復蘇，我國出口體量隨著經濟復蘇快速上漲，集裝箱海運市場自然而然水漲船高。而中國是率先走出疫情的國家，像印度、越南等國家生產力跟不上全球民眾需求，不得不擴大從我國進口，國內出口量的增加導致運力緊張

再來說說供給端。據克拉克森海運統計，截至2021年5月1日，全球集裝箱船舶數量為5426艘，總運力2424萬標箱，4月26日全球集裝箱閑置運力累計是59萬標準箱，占總運力的2.4%，比3月份同期減少0.5%，全球集裝箱運力已經充分利用，基本上沒有閑置運力，那有人會問了，為什么不造船造箱呢？

全球集運網絡是一條又一條班輪航線組成，以中遠的AEU3 歐洲航線為例，從天津新港出發，兩天后到達大連港，4天到青島，5天到上海，7天到寧波，13天到新加坡，27天到希臘比雷埃夫斯港，35天后到達荷蘭鹿特丹港，40天后到達德國漢堡，43天后到達比利時安特衛普。在安特衛普停留兩天后原路返回至天津新港，全程77天，大約11個周。中遠船公司投入11條船就可以組成一條每周固定的集裝箱班輪航線

假定這11條船的平均裝載量15000個標準集裝箱，這條航線的總運力就是165000個標準集裝箱，換句話說，這條航線可以在11個周內把16.5萬個集裝箱運到歐洲各大港口，并將集裝箱帶回國內，用于再次裝貨。如果這條船沒有按計劃回國，那么之后各個港口都會受到影響，這樣也就說白了不能在原有77天內把這16萬多個集裝運到歐洲各個港口并把空箱帶回國內，這個航線的總運力就會減少。

如果全世界各個航線的多條船都沒按原計劃運行，那么損失將會是一個驚人的數字。如果用準班率來說，比如正按計劃運行的準班率是100%，完全沒按原計劃就是0%。自08年金融危機至疫情前在全球爆發前各個船公司的準班率大概是80%左右，20年就跌倒70%，今年上半年準班率已經跌倒20%左右了，換句話說班輪的計劃時刻和實際運行已經沒什么關系了。

為什么會造成今天這樣的局面呢？為什么運力會如此緊張？首先新冠疫情的影響，貨運輪船海上航行其環境非常利于疫情的傳播，比如英國的伊麗莎白女王號，韓國文武大王號，美國羅斯福號航母等都出現過船員集體感染的情況，當然貨船比軍艦感染概率會更高，軍艦在建造時就考慮過防核，防生化攻擊，并擁有一定的醫療急救設施，這些都是貨船不具備的，而且乘員都是來自本國的，受過訓練的高度組織性和紀律性的軍人。而貨船常年在海上航行，船員工作危險枯燥，很多船員來自不發達國家。印度就是全球海員主要來源國之一，全球國際貿易商船上共有約164.7萬名海員，其中有約24萬來自印度，約占15%。

如果船上的某個職位出現空缺，還會臨時從岸上征調一個相同職位的船員上船接替工作。這些都為病毒的傳播提供了機會。

疫情下的船員輪換是個兩難選擇：不換，一是違法，二是船員疲勞容易出事故。換，可能把病毒帶上船。

隨著印度疫情的擴撒，很多國家對印度封關，部分港口也禁止曾掛靠印度港口的船舶進入。有些船舶管理公司已經禁止船員在印度換班

實際上已經有多條集裝箱船舶發生了病毒感染，舉個例子，今年4月，長榮公司某船長因感染疫情去世，當時這條船在馬六甲海峽附近，船長去世后新加坡，印尼和馬來西亞的港口都拒絕該船入境掛靠，這條船只能停在雅加達錨地。一旦感染，整條船都將被隔離處于無法運營的狀態。而集裝箱船上所運載的箱子也必須找一個港口卸下，換裝其他船舶運往原定的目的港。這些都造成了船舶運營的混亂